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A Obrigatoriedade do VGM (Verified Gross Mass)

Shore crane loading containers in freight ship

Até o ano de 2016 não existia controle sobre o peso real (isto é, o peso bruto) das mercadorias que eram transportadas nos navios cargueiros. Então, imagine a situação: um navio de porte grande, carregando em torno de três a quatro mil containers, do qual não se sabe a informação do peso bruto da carga, mas que só poderia carregar cargas de até um determinado peso, em tese. Mesmo com essa ponta solta, as navegações sempre aconteceram sem qualquer tipo de fiscalização em relação ao assunto, o que resultou em diversos acidentes nos últimos anos, derivados, em parte ou totalmente, do excesso de peso nas embarcações – visto que nunca se soube exatamente os pesos brutos de cada mercadoria e, consequentemente, do total carregado pelos navios. Visando solucionar esse problema, a Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar (conhecida como SOLAS, do inglês International Convention for the Safetiy of the Life at Sea) foi modificada em 2016 pela Orgnização Marítima Internacional (OMI ou IMO, do inglês International Maritime Organization): a partir de 1º de julho de 2016 se tornou proibido o embarque de containers que não tivessem seus pesos brutos verificados previamente.

O Que é VGM?

O nome em inglês desse peso bruto verificado tornou-se a sigla dessa declaração obrigatória a ser feita a partir de então para todos os embarques: Verified Gross Mass – o VGM. Nas instituições que efetuam a pesagem, ela pode ser realizada de duas formas, dependendo do tipo de produto a ser pesado: (1) pesagem individual dos volumes a serem estufados, sendo adicionado ao resultado final o valor da tara do container; ou (2) pesagem do container estufado. A responsabilidade, então, de disponibilizar essa informação da documentação de embarque ou nos sistemas criados pelas companhias marítimas especificamente para inserir os dados do VGM é do exportador. Como esta é uma medida de alcance global, a SOLAS não exige um determinado padrão de certificação para atestar o VGM, desde que ele seja devidamente informado na documentação de embarque e tenha sido realizado em equipamento certificado pelo Inmetro.

Na época da implantação da regra, o alvoroço foi generalizado, pois diversos terminais, principalmente na Europa e nos Estados Unidos, não se consideravam aptos a segui-la de forma imediata. Indo contra essa maré, os terminais do Brasil já estavam acostumados com esse tipo de procedimento (de pesagem), o qual é executado de forma cotidiana. A diferença a partir de então, para o caso dos portos brasileiros, é somente a burocratização de um procedimento corriqueiro; todavia, levando em consideração que já são vários os trâmites que devem ser respeitados na exportação, a adição de mais um vai contra os desejos de que o processo de embarque se torne menos burocratizado. Além disso, se torna necessário mais tempo para carregar e descarregar as mercadorias, uma vez que mais essa informação precisa ser passada entre os atores envolvidos; por fim, e provavelmente o mais importante dos impactos, há um aumento de custos quando é terceirizado o serviço de informação do VGM às companhias marítimas. Por conta das poucas instruções específicas da SOLAS, há espaço para que os órgãos reguladores internos brasileiros ditem as regras nos pontos não abarcados por ela e, com isso, tudo o que diz respeito a esse assunto no Brasil pode ser encontrado na Portaria DPC nº 164 da Diretoria de Portos e Costas.

Ainda assim, é importante lembrar que a aplicação do VGM veio para ajudar, apesar do aumento da tramitação da informação, mas também do dispêndio de tempo e dinheiro: dessa forma serão evitados acidentes que poderiam não só afetar as mercadorias, mas também os que trabalham diretamente nas embarcações. Levando isso em consideração, os profissionais do grupo 3S se adequaram às novas normas, procurando sempre atender aos nossos clientes com know-how sempre atualizado.

Régis Zucheto Araujo

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